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La desastrosa situación ferroviaria en Extremadura

Los recientes incidentes renuevan las protestas acerca de la pésima atención por parte de Renfe y Adif hacia el sistema ferroviario extremeño.

Martes 15 de enero | 21:30

Foto: Tren descarrilado en Torrijos (Toledo) que cubría la línea Madrid -Zafra el 14 de enero.

Extremadura es ya conocida como la comunidad con peor servicio e infraestructura férrea. Y es que, en apenas un par de semanas de lo que llevamos de año, se han producido múltiples incidencias, averías y retrasos que evidencian el total abandono hacia una de las comunidades autónomas más empobrecidas.

El primer día del año ya se produjeron dos averías notables, ambas en la conexión Badajoz-Madrid. La más preocupante ha sido la que obligó a parar el tren en medio del campo, a la altura de Navalmoral de la Mata (Cáceres), provocando la desesperación de las 163 personas que ocupaban los vagones y que pasaron varias horas sin luz ni calefacción. Tuvieron que proseguir en autobús al no ser posible la solución de la avería, llegando a completar los 400 km de trayecto en un total de 11 horas.

Otro ejemplo es del pasado lunes, cuando tuvo lugar un descarrilamiento en la línea Madrid-Zafra a 500 metros de la estación de Torrijos. Afortunadamente no hubo heridos ya que el vehículo no llegó a volcar, pero se produjo un importante retraso en los horarios de hasta tres horas.

Estos son solo algunos ejemplos recientes, pero esta situación se remonta a décadas atrás, que han estado llenas otros incidentes como fallo de frenos, incendios, descarrilamientos, falta de gasoil, goteras o inoperatividad de servicios básicos. Sólo en el 2018 ha habido 298 incidencias graves, un 12,5% más que en el año anterior, pese a que hay tramos de vía en los que la velocidad está limitada a 20 km/hora.

Las duras condiciones para pasajeros y trabajadores

Extremadura posee un total de 725 km de red ferroviaria de vía única convencional, pero se trata de una red tan deteriorada que la hace peligrosa. Está formada por vías viejas sin electrificar, algunas zonas son del siglo XIX con traviesas de madera prácticamente desechas, tornillos sueltos y balasto insuficiente. Los sistemas de seguridad no están modernizados, faltando el bloqueo automático en la mayoría de los tramos e, incluso, algunos carecen de sistemas ASFA.

Por otro lado, los trenes también han sufrido el paso de los años. La mayoría son los Serie-598 con una antigüedad de 15 años, conocidos por su poca fiabilidad y sus continuos fallos mecánicos. Además, el motor se sobrecalienta con mayor facilidad que otros modelos, convirtiéndose en un problema significativo debido a las altas temperaturas en Extremadura. Los pasajeros suelen quejarse de fallos sistemáticos en calefacción, aire acondicionado y máquinas expendedoras, ya que no hay cafetería. Aún así, el principal problema viene de la falta de repuestos que, junto a los continuos incidentes, hacen que el mantenimiento de estos trenes sea una tarea muy difícil para los trabajadores ferroviarios.

Política de gestos sin soluciones

El afrontamiento del problema por parte de Renfe y las instituciones gubernamentales se ha basado en pequeños gestos o falsas mejorías, que escasamente pueden aliviar la situación del ferrocarril en Extremadura. Las manifestaciones debido a esta situación comenzaron hace varios años, llegando a asistir 40.000 extremeños a Madrid en noviembre del 2017, en respuesta al incumplimiento del Pacto por el Ferrocarril (marzo de 2016). Estas movilizaciones se suman a las huelgas y manifestaciones del resto del Estado por un ferrocarril público y social.

Pese a la movilización social, no se han hecho avances y las respuestas de políticos y empresarios son falsas promesas o acciones insuficientes.

Desde agosto del año pasado se han ido sustituyendo los Serie 598 por los S-599 procedentes de Andalucía, que tienen una antigüedad de 10 años y, según los directivos, son más fiables. Aún así, que se produzca un intercambio de trenes viejos entre comunidades para poder aumentar su vida útil es un despropósito, más aún si tenemos en cuenta que no se compran nuevos desde 2006 y que los 599 no están exentos de fallos mecánicos, como ya ha sucedido desde que fueron trasladados. Esta medida fue por supuesto anunciada como un gran paso, pero deja mucho que desear.

Además de estos modelos, opera un Talgo serie 6 en la línea Badajoz-Madrid (retirado ya en 2010). También es conocido por sus averías, tal y como ocurrió en el Puente del Pilar de 2018 que, junto otros modelos averiados esos mismos días, causó las protestas de los extremeños.

Renfe, obligada a aparentar un cierto avance en el mantenimiento de sus trenes, decidió “cortar cabezas” y destituyó a dos cargos técnicos. Se trató del gerente de Servicios Comerciales Sur y del gerente responsable del mantenimiento que, según Comité de Dirección de Renfe, se le relevó del cargo “porque los fallos de las locomotoras son derivados de no verificar la calidad del mantenimiento que realiza Erión (Firma formada por Renfe y la privada Stadler)”. Como ya se mencionó anteriormente, la imposibilidad de mantener un mantenimiento óptimo del material rodante es debido a la falta de repuestos, que normalmente se obtienen de los mismos modelos ya apartados. Pero como Renfe se niega a “jubilar” a ninguno de ellos, tampoco habrá forma de mantener en buen estado los ahora activos. Por ello, sustituir cargos no supondrá ningún cambio real, a pesar de que pueda parecer una medida “contundente”.

Como es de suponer, estas medidas no contentaron al pueblo extremeño, y la entidad pública tuvo que iniciar un proceso de substitución de motores por unos nuevos. Según el actual coordinador del sistema ferroviario de Extremadura, Eduardo Villar, hasta 2020 se irán reemplazando 40 motores (la mitad de los actuales) en los trenes S-598 y S-599, algo que sin duda paliará levemente las continuas incidencias.

Llegamos ahora a principios de este año. Tras las averías del 1 de enero, se pusieron en marcha las entidades públicas para, nuevamente, dar una sensación progresista llena de promesas banales y actitudes empáticas hacia el pueblo extremeño. Renfe anunció que en cada tren habría un técnico para solucionar las averías en el propio vehículo, pero la medida ha sido acogida como una tomadura de pelo a los clientes y trabajadores. Cargar la responsabilidad a los trabajadores sin aportarles más medios, mientras se evidencia que el problema es estructural, es una forma de calmar los ánimos y evitar tomar medidas reales y eficaces.

El Gobierno también ha tenido que tomar posición y en los Presupuestos se incluyen 370 millones para el tren extremeño. Desde las organizaciones que reivindican mejores infraestructuras ferroviarias han acogido la medida con desconfianza. Tal y como expresa la plataforma Milana Bonita, se trata de una “inversión ficticia” ya que “se licita, pero nunca se adjudica”, teniendo en cuenta los precedentes que han ido experimentando estos últimos años.

De esos 370 millones, 335 millones irían a infraestructuras para el AVE, extendiendo el plazo de su finalización a 2026. Los 35 millones restantes irán para la línea Mérida-Puertollano, la cual tiene múltiples tramos en mal estado, pero no es la única.

Estos presupuestos evidencian los objetivos del Gobierno, extensibles al resto del Estado, dentro de una línea continuista a la de los anteriores gobiernos, priorizando la alta velocidad a la red convencional. Y no sólo estos presupuestos, todas las medidas tomadas anteriormente dan la sensación de que no hay ninguna voluntad de seguir conservando las líneas convencionales, si no sólo invertir en infraestructuras y trenes de alta velocidad (y de alto precio) que sirven principalmente para conectar Madrid.

La inminente liberalización del sector ferroviario, que abrirá las puertas a que nuevas empresas exploten a partir de diciembre de 2020 las líneas de alta velocidad y larga distancia, es el principal motivo por el que se estén abandonando las líneas extremeñas, que unen pueblos y ciudades, en favor de empresas con el único objetivo de obtener beneficio económico.

Las consecuencias de este proceso serán devastadoras para Cercanías y Media Distancia en las zonas rurales de todo el Estado, suponiendo la supresión de líneas no rentables, aumento del gasto público, aumento de tarifas, degradación del servicio, precariedad y pérdida de puestos de trabajo.

Luchar y reivindicar unas medidas reales en favor del transporte convencional y su nacionalización bajo control de los propios trabajadores, además de oponerse a la liberalización de un servicio público, es un deber de la clase obrera, la única interesada en que haya un servicio público ferroviario barato y de calidad.






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